Возникновение и развитие первых профсоюзов портовых грузчиков

На протяжении нескольких столетий основной формой организации грузчиков, в том числе портовых, была дружина, а позже — артель, соединявшая в себе признаки профсоюза и производственной единицы. Артелью искали работу, договаривались с подрядчиком, трудились, отдыхали, отстаивали попранные права — в общем, она для грузчика была всей его жизнью.

Но так как артельные старосты часто выходили из-под контроля коллектива, а иногда даже превращались в подрядчиков, грузчики начали искать другие формы объединения. Такой удобной формой стали профсоюзы, которые начали возникать с начала XX века.

Одним из первых стал Союз грузокатального производства в Санкт- Петербурге, учрежденный в 1902 года социал-демократом Сергеем Малышевым. В 1903 году в Одессе возник Союз матросов, кочегаров и других низших служащих. Именно из порта летом 1903 года забастовка перекинулась на всю Одессу, а после и на целый ряд других городов юга России.

Значительный подъем движение испытало в годы революции 1905– 1907 годов, когда союзы или секции грузчиков появились в Астрахани, Екатеринославе, Риге, Самаре, Царицыне и других городах и принимали активное участие в крупных забастовках тех лет.

Деятельность Союза грузчиков Волжского бассейна

Настоящий расцвет организованного движения грузчиков произошел после Февральской революции 1917 года. Они создавали свои   организации в десятках городов. Судьба их была разной. Петербургский Союз крючников вместе с объединениями извозчиков стали одними из инициаторов сильного межпрофессионального движения, приведшего к возникновению в 1919 году Всероссийского производственного союза транспортных рабочих (ВПСТР).

В свою очередь, Владивостокский союз грузчиков, наоборот, старательно держался в стороне от ВПСТР. На Черном и Азовском морях возник Центральный комитет портовых рабочих Юга России, под эгидой которого грузчики просуществовали обособленно до конца 1920 года.

Самым же крупным оказался Союз грузчиков Волжского бассейна. Уже летом 1917 года он имел полтора десятка отделений от Астрахани до Москвы и Рыбинска, в которых состояли десятки тысяч человек. Например, в Царицыне профсоюз насчитывал 7000 членов, в Астрахани — 6000, в Нижнем Новгороде — более 10000.

Каждое городское отделение Союза делилось на две основные части — крючников (из круглогодичных квалифицированных рабочих) и «отлёт» («вольные артели» из крестьян-сезонников, которые составляли большинство). Общее руководство союзом осуществлялось выборным правлением, лишь некоторые члены которого освобождались от работы «под мешком» для профсоюзных дел, за что Союз платил им «пай грузчика».

Много внимания Союз грузчиков Волжского бассейна уделял условиям труда и коллективным договорам. Он добился вместо сдельной введения поденной оплаты труда, которая летом 1917 года равнялась 13, осенью — 20 рублям. Тогда это был заработок квалифицированного фабрично-заводского рабочего. Рабочий день вводился 8-часовой, сверхурочные оплачивались в полуторном размере, а через каждые 45 минут работы в этом случае полагался 15-минутный отдых.

Профсоюзные взносы в 1–3 % при высоких заработках и большой численности организаций позволяли иметь больничную кассу, страховой фонд, выпускать два раза в месяц общеволжскую газету «Грузчик» тиражом до 4 000 экземпляров. Царицынский союз, кроме того, имел собственный печатный орган с суровым названием «Борьба», который впоследствии вырос в крупнейшее губернское периодическое издание. Грузчики выступали в качестве попечителей народных университетов, строили некоммерческие чайные для своих членов.

Конечно, идиллическим положение Волжского союза назвать было нельзя. В Москве его профорганизаторов арестовывали. В некоторых городах, например, в Астрахани и Казани, Волжский союз объединял лишь часть работников, остальные артели были настроены к нему враждебно. В Нижнем Новгороде и некоторых других городах хозяева старались сбивать уровень зарплат при помощи штрейкбрехеров, поэтому неоднократно приходилось бастовать.

Несмотря ни на что, организация росла. Осенью 1917 года встал вопрос о необходимости всероссийского объединения грузчиков и о возможном участии в создании единого профсоюза транспортных рабочих. Однако в связи с октябрьским переворотом 1917 года эти замыслы пришлось отложить. В местных союзах грузчиков пользовались влиянием разные революционные партии. Например, во Владивостоке были сильны эсеры, в Питере — большевики, в Одессе — меньшевики, в Москве — анархисты и так далее.

Руководство Союза грузчиков Волжского бассейна пыталось выработать единое отношение к новой власти, однако этого сделать не удалось. В развернувшейся гражданской войне линия местных союзов нередко зависела от действий местных же властей. В некоторых городах союзы грузчиков выступали на стороне советской власти, в других — против большевиков и их продовольственной политики. Кроме того, в период гражданской войны навигация по Волге фактически прекратилась, в связи с чем Союз грузчиков Волжского бассейна распался.

Учреждение Всероссийского производственного союза транспортных рабочих

В сентябре 1919 года происходит учреждение Всероссийского производственного союза транспортных рабочих (ВПСТР). В него, наряду с рабочими и служащими автомобильного, гужевого и авиационного транспорта, вошли портовые грузчики ряда городов, которые в местных отделениях созданного всероссийского союза сформировали свои секции. Председателем ЦК союза стал большевик Андрей Садовский.

Одновременно с формированием всероссийского союза развивалась идея возрождения Союза грузчиков Волжского бассейна, исходившая от самарских крючников. После двух месяцев подготовки они созвали съезд рабочих-грузчиков Волжско-Каспийского бассейна, который проходил в Самаре 28 сентября – 3 октября 1919 года.  На нем были представлены 15 000 человек из 24 городов.

На съезде выступил председатель Всероссийского центрального совета профессиональных союзов (ВЦСПС) Михаил Томский, который призвал собравшихся принять решение о вхождении в ВПСТР. Однако делегаты съезда единодушно решили восстановить Союз грузчиков Волжского бассейна во главе со своим Центральным комитетом.

После решения самарского съезда секции грузчиков по всему Поволжью начали выходить из ВПСТР. Чтобы не потерять значительную членскую базу, руководство ВПСТР и ВЦСПС начало переговоры с Волжским союзом об условиях объединения. Итогом долгих переговоров стало решение о слиянии в феврале 1920 года Союза грузчиков Волжского бассейна с ВПСТР и формировании внутри него Всероссийской секции грузчиков (ВСГ).

В рамках ВСГ намечалось объединить всех транспортных грузчиков страны — речных, морских, железнодорожных и сухопутных. На местах ВСГ получила право создавать отделения на базе организаций распускаемого Волжского союза — с особыми взносами, собственными кассами и правом самостоятельного разрешения внутренних вопросов. Обсуждалась также идея предложить Союзу грузчиков Юга России с центром в Одессе слияние с ВПСТР.

Было сформировано собственное Центральное бюро ВСГ, которое становилось частью ЦК ВПСТР. В Цекатрансрабе, как называлось в обиходе ЦК ВПСТР, грузчики получили больше половины голосов. Таким образом, всероссийский союз транспортников перестраивался по принципу федерации, когда внутренние вопросы секция решала самостоятельно, все же общие выносились на суд единого ЦК.

Однако вскоре отношения между Центральным бюро секции грузчиков и Центральным комитетом всероссийского союза транспортников обострились. Недовольство ЦК вызывала слишком широкая автономия Всероссийской секции грузчиков. На втором съезде ВПСТР, который состоялся в Москве в октябре 1920 года, большинством голосов было принято решение ликвидировать Центральное бюро ВСГ, а также принять все меры для скорейшей ликвидации городских и губернских секций грузчиков.

Борьба грузчиков за свои права в 1920-е годы

В 1920-е годы, уже не имея собственных союзов и секций, грузчики, тем не менее, выступали инициаторами бесчисленных стачек, завершавшихся локаутами, арестами и роспуском строптивых городских и губернских организаций ВПСТР. Велась борьба за своих лидеров в правлениях и рабочих комитетах, за сохранение артелей, за заключение справедливых коллективных договоров.

Летом 1923 года Совет труда и обороны СССР понизил тарифы грузчиков и разрешил наем безработных независимо от их членства в ВПСТР, что прежде было обязательным условием. Государственным и кооперативным организациям также разрешалось использовать в качестве грузчиков собственных рабочих на основе свободных соглашений, то есть в обход тарифов.

Эти решения вызвали волну недовольства. В Киеве грузчики бастовали в защиту беспартийного правления своего союза, над которым коммунисты устроили дисциплинарный суд. В Одесском порту произошли кровавые стычки бастовавших с милицией и штрейкбрехерами. Десятки работников были отправлены в тюрьмы и ссылки.

Феодосийские портовые грузчики бросили работу, протестуя против исключения из союза полусотни товарищей, обвиненных в «шкурничестве», которое выразилось в требовании увеличения тарифа и снижения норм. В Новороссийске грузчики поддержали не получивших жалования и забастовавших рабочих элеватора. Набранные из безработных штрейкбрехеры работали под охраной войск.

В августе 1924 года в течение нескольких дней бастовали более 3 000 грузчиков Ленинградского морского торгового порта, которые требовали повышения тарифа и улучшения условий труда. Одной из основных причин забастовки стало многомесячное затягивание переговоров по заключению коллективного договора, которые с апреля вели профсоюз транспортных рабочих и хозяйствующие организации порта.

Несколько десятков забастовщиков, в том числе члены стачечного комитета, были арестованы. Тем не менее, забастовка прекратилась лишь после выполнения большинства требований бастующих. Однако еще некоторое время не стихали волнения рабочих порта и других предприятий города, связанные с проведенными ранее арестами.

Забастовка 1924 года стала одним из наиболее ярких эпизодов организованной борьбы грузчиков тех лет. В дальнейшем профессиональное движение грузчиков, как и все профсоюзное движение СССР, было жестко встроено в советскую административно-командную систему. Только в эпоху Перестройки происходит возрождение независимого профессионального движения на морском транспорте и в портах.

В статье использованы материалы и публикаций Вадима Большакова 1993–2005 гг.

Статья была опубликована в сборнике «Рабочее и профсоюзное движение в России: Из прошлого в будущее» в который вошли материалы освещающие основные этапы развития российского рабочего и профсоюзного движения — от его зарождения в начале ХХ века до настоящего времени.